伴随着单车积分的减少和积分池制度的建立，合资车企和部分新能源车企出现了新的挑战。
日前，乘联会发布了今年上半年新能源市场深度分析今年上半年新能源汽车零售渗透率为24.3%，其中，自主品牌新能源汽车上半年销量增长1.4倍，增幅最大，这也是对7月初工信部披露的2021年国内主要乘用车企业双积分结果的补充自主品牌达标率比较高，合资品牌负分比较多
值得注意的是，2021双分数线发布后，工信部发布了《关于修改lt，乘用车平均燃料消耗量与新能源汽车gt积分并行管理办法，决定》，修改了积分计算方法和考核比例，增加了积分市场交易调节机制。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，最近几年来，积分波动较大未来需要考虑如何保护新能源企业新能源汽车双积分政策收紧，将带来更大的积分存储，实现更好的积分交易2023年后，汽车行业双积分压力将逐渐加大，传统汽车企业需要加速向电动化转型积分比例要求的明显提高，也将导致汽车企业的分化进一步加速
考核要求又提高了，新设了积分池。
新京报贝壳财经记者梳理发现，《征求意见稿》再次提高新能源积分考核要求，单车积分减少一是相同续航里程下，纯电动汽车标准积分下降40%左右，积分上限同步下调，二是降低能量密度调节系数平安分析认为，新版双积分政策要求积分比例陡升，将促使企业提高电动车生产比例
比如之前市场上比较火爆的A00级迷你电动车，积分下降较多，150公里长的车积分下降超过50%市面上续航500公里左右的纯电动汽车评分也下降了40%以上
此外，《征求意见稿》采纳了业界关于设立积分池的建议，新增了积分交易调节机制，明确提出建立积分池制度调节积分市场需求，并明确将供需比为2.0倍和1.5倍分别作为积分池启动，存储和释放的触发条件供需比在1.5—2.0倍之间时，不启动积分池，尽量减少对交易市场不必要的干预
事实上，执行副总裁兼秘书长傅去年在接受新京报贝壳财经记者采访时曾表示，从稳定积分交易价格的角度，企业希望建立积分池，中国汽车工业协会总工程师，副秘书长叶圣基也表示，未来可以考虑设立类似积分池的措施，收购部分企业未交易的新能源积分，减少积分浪费，缓解部分企业购买积分的焦虑。
比亚迪董事长王传福多次公开呼吁，建议参照农业粮食储备调节机制，研究设立积分池，调节供需平衡行业分析师张翔表示，工信部组织建立了积分共享池一些正积分较高的车企，可以将部分新能源车积分放入共享池，避免因交易量不足而浪费，负燃油分多的车企也可以根据需要从积分池中购买积分，调节积分的供求关系
值得一提的是，新一轮年度新能源汽车积分比例要求更加激进2019年首次考核新能源积分比例，当年设定的积分比例为10%，2020年修订的两分制政策规定，2021—2023年新能源汽车积分比例考核要求分别为14%，16%，18%，在这份《征求意见稿》中，2024—2025年新能源积分比例设定为28%和38%崔东树认为，2023年后，汽车行业双融合的压力将逐渐加大，传统汽车企业需要加快向电动化转型整合比例要求的明显提高，也将导致汽车企业分化的进一步加速
双积分差距创造红利，去年总交易额突破100亿。
双积分政策包括油耗积分和新能源汽车积分根据相关规定，正油耗积分只能由关联企业转让，而正新能源车积分可以在车企之间自由交易
深港证券分析，2016 —2017年推出双积分政策，积分成交价波动较大，后期价格走低，成交价在1000元/分—2000元/分左右，2018年至2019年，双积分政策正式实施过渡管理阶段，部分车企为避免浪费积分而出售积分，导致积分价格下行，低于前期，2019年后，交易逐渐步入正轨，积分结转成为常态，成交价稳中有升
根据工信部公布的2021年度积分报告，2021年全行业总油耗为1593.99万分，是2020年的近4倍，2021年，全行业新能源汽车总量为679.1万辆，是2020年的1.5倍，从合格企业数量来看，129家乘用车企业中，合格车企数量首次超过50%，占65家。
具体到企业，从2021的积分核算来看，正积分阵营以自主品牌和本土造车新势力为主其中，达标车企油耗正积分中唯一的外资品牌是特斯拉，相对而言，在不达标的车企中，油耗和新能源车负分前十的公司中，大部分是传统合资车企据崔东树分析，合资品牌的新能源发展相对较慢，导致其在新能源正面积分方面表现相对较差，双积分政策对合资车企的挑战更大
从去年的积分交易情况来看，2021年油耗积分转让规模达到314.5万，同比增长49%，新能源汽车积分总交易金额达109.4亿元，同比增长322%，交易规模524万元订单价格越来越高，均价2088元/分钟，同比上涨73%
但伴随着新能源汽车销量的不断攀升，业内认为今年双点市场可能会呈现供大于求的局面从目前的宣传情况来看，正积分供应充足，积分成交价可能较低，中汽数据曾预测今年新能源积分价格在1000元/分钟—1400元/分钟左右，哪吒汽车创始人兼董事长方云舟也对新京报贝壳财经记者表示，今年积分交易价格回到了2020年的水平，积分交易价格大幅下降
助推转型，但仍需警惕副作用
资深汽车分析师梅表示，双积分对汽车行业的转型起到了推动作用，刺激了新能源车企的蓬勃发展，促进了传统车企转型的决心但与此同时，业内人士认为，新能源汽车的健康发展需要中长期的可持续政策，同时也要避免忽视油耗达标的节能汽车的发展
但伴随着上游原材料价格持续上涨，积分价格下跌，新政对续航里程的要求越来越严格，微型纯电动汽车也面临转型或停售的困境例如，五菱洪光MINI EV推出了一款续航里程为300公里的车型，长安奔奔E—Star暂停了其订购
此外，《征求意见稿》提到了2024年至2025年新能源积分的计算方法燃料电池乘用车标准车型的积分百分比高于纯电动乘用车计算标准为0.06×燃料电池系统额定功率，积分上限为5分，同时，双积分政策对油耗限值以下的低油耗乘用车产量/进口量给予优惠，也意在进一步刺激车企对节能车的布局
中汽数据低碳事业部总监任欢欢曾公开表示，要改善传统能源乘用车油耗降低慢的问题，真正实现两条腿并行，更有利于行业健康可持续发展《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出，到2035年，我国节能汽车和新能源汽车年销量各占一半
工信部表示，双积分政策引导了行业低碳转型，节能减排成效显著相关修订将进一步强化绿色低碳发展导向，增强企业积分合规的自主性和可预见性，为行业高质量发展提供政策保障
崔东树表示，征求意见稿是在新能源汽车发展形势良好的情况下的正常调整，意义比较重大，对稳定行业发展和人们坚定发展新能源的信心有非常好的促进作用。
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