1.半个月内发生两起车祸后，曾经专注于自动驾驶的魏来改变了口径，强调自己的NOP飞行员辅助驾驶不是自动驾驶在北京某蔚来汽车店，工作人员不再主动向顾客介绍车辆的辅助驾驶功能
2.目前不仅是蔚来，包括小鹏，理想在内的新能源汽车都有辅助驾驶功能，驾驶时驾驶员的手一定不能离开方向盘。
3.日前，工信部发文要求车企加强自动驾驶方面的硬件能力，不能为了宣传而夸大性能，忽视用户安全。
现在在中国只能开到L2级别，也就是辅助驾驶它仍然需要驾驶员坐在驾驶座上并握住方向盘8月16日下午，北京某蔚来汽车店的工作人员在介绍该车时并未主动谈论其辅助驾驶功能，而是在被询问后做了简要介绍
半个月内的两起车祸再一次把魏来推到了风口浪尖最近几天，31岁的创始人林文钦，驾驶带有自动驾驶功能的蔚来ES8后，高速发生交通事故，不幸身亡
不少蔚来车主反映，不清楚自动驾驶和辅助驾驶的具体区别公司推广时，对汽车的自动驾驶赞不绝口出了问题就说是辅助驾驶，不是自动驾驶蔚来车主表示，如果没有那么多事故，他真的会相信司机可以边吃边玩手机开车，把主动权交给系统
在此之前，蔚来在其NOP导航辅助功能的说明手册中仅简单提到NOP无法应对静态障碍物，行驶中如有事故或施工区域，立即接管车辆控制方向和速度但大部分用户表示，买车后不会主动阅读相关手册，更不会考虑如何区分自动驾驶的各个级别
但对于蔚来，特斯拉等一批新能源车企来说，它们在自动驾驶层面有着明显的本质划分日前，LI CEO李想发朋友圈，提议统一自动驾驶的名称，比如L2=辅助驾驶，L3=自动辅助驾驶，L4=自动驾驶，L5=无人驾驶企业最好不要有任何多余的文字，以免夸大宣传造成误解
不仅是蔚来，包括小鹏，理想在内的新能源汽车，其自动驾驶功能都是辅助驾驶，只是手动驾驶的补充还是需要驾驶员的注意和全程驾驶，手一定不能离开方向盘只是为了更好的宣传，辅助驾驶的边界警告被各大车企忽视了
当心辅助驾驶的陷阱
路上有一万辆车跑，不是见义勇为，而是如何衡量安全，认清什么是安全，什么是足够安全马骁智行副总裁张宁曾告诉凤凰科技，将辅助驾驶视为无人驾驶是一件可怕的事情
在这一点上，特斯拉尤其如此据相关统计，截至2021年4月，特斯拉在全球范围内发生的交通事故超过200起，其中90%与其失控有关，如突然加速/减速，刹车失灵等而失控的原因也与自动驾驶系统有关在企业宣传方面，特斯拉经常自称FSD全自动驾驶，给很多用户留下了自动驾驶的错觉当用户过于信任自动辅助驾驶系统，放弃对汽车的主控权时，一旦发生危险就无法挽回
直到今年3月，特斯拉才明确承认其自动驾驶和FSD只是辅助功能，不仅不是自动驾驶系统，也无法帮助车辆实现自动驾驶另一方面，蔚来的NOP导航辅助功能只是基于自适应巡航和车道偏离抑制的功能，可以通过导航系统自动变道超车，进出匝道，只实现了在指定路线下根据导航路线自动辅助驾驶的功能
虽然在NOP开启时，车辆可以在不需要驾驶员拨动转向杆的情况下，自主决定并线和变道，但它仍然是一个L2级的辅助驾驶功能，也就是ADAS功能，可以完成一些简单的功能，比如在高速公路上跟车直行，但车辆的安全性还是需要驾驶员来保证。
但事故发生后，曾经专注于自动驾驶的蔚来也改变了口径，强调NOP领航辅助驾驶不是自动驾驶，而是辅助驾驶，明确NOP只是特定场景下的辅助驾驶使用此功能时，您必须握住方向盘，注意并向前看
根据消息显示，目前NIO Pilot的安装率已经达到80%，截至7月，NIO Pilot自动辅助驾驶总里程已超过2亿公里，蔚来CEO李斌预测，NIO Pilot未来的营收将使其毛利增加3—4个点。
即便如此，对于新能源汽车来说，安全依然是重中之重无论是辅助驾驶，电池，数据安全等诸多维度，企业都不应该放弃公共利益，获取更多资本成果
辅助驾驶到自动驾驶。
据上述蔚来汽车店工作人员介绍，目前国内蔚来的智能系统只能开到L2级别，也就是辅助驾驶在五环路等路况较好的情况下，会根据驾驶员输入的目的地规划行车路线，在行驶中实现自主超车，并线和进出匝道
蔚来汽车自动驾驶的野心早在2017年就开始显现当时，蔚来曾表示，在电动SUV量产方面，蔚来的ai方案由两部分组成，第一部分是自动驾驶
2021年1月，蔚来总裁秦表示，2022年，蔚来将推出下一代自动驾驶，实现从辅助驾驶到自动驾驶的飞跃同时，它将利用ET7推出一个超感系统，拥有11个800万像素高清摄像头和33个传感器
在最近几天举办的第二季度财报会上，李斌也表示，将提速蔚来在无人驾驶研发方面的进程，并持续加大投入自动驾驶相关团队也会由 500 人增加至 800 人，除发布新款车型，到 2022 年蔚来还将有三款车型具备点到点到自动驾驶能力
但事实上，据蔚来官方介绍，即便是 NIO Pilot 自动辅助驾驶系统搭载了 Mobileye EyeQ4 自动驾驶芯片以及相应的硬件支撑，也仅能支撑超过 20 项辅助驾驶功能，距离完全自动驾驶相去甚远自动驾驶是一个系统性工程，不能只靠单点技术，要能够系统性生产张宁表示，从研发，测试，生产环节到标准化的流程，都需要保证稳定性和一致性
百度自动驾驶相关负责人也表示，要实现自动驾驶需要海量数据支撑，有足够的测试里程及大规模车队进行高质量验证，不仅要能够处理极端天气条件，还需要通过大量仿真课程，验证车辆的安全性。
目前即便是百度，小马智行在内的多家自动驾驶企业，也只能在规定的区域内实现无人驾驶的试运行，尚且不能保证在多重复杂场景下实现无人化，而不管是扩大团队规模或者加大研发投入，自动辅助驾驶的安全问题仍是蔚来等一众新能源车挥之不去的一隅阴霾。
北京一家极星门店的员工介绍，他们的汽车智能水平达到 L2 级别，就是可以智能跟车，自动加速减速，以及分道线识别这个东西更多的是一个辅助，不建议驾驶员直接撒手，主要还是人控制
一纸新规给自动驾驶戴上紧箍咒
就在蔚来车主发生事故的同一天，8 月 12 日工业和信息化部等联合发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，并将智能汽车系统升级及自动驾驶功能作为未来监管的重心。
尤其是在自动驾驶方面，《意见》指出企业在生产具有自动驾驶和辅助驾驶功能的车辆时，应明确告知驾驶员车辆功能及性能限制，明确自动驾驶时驾驶员的职责及人机交互设备的指示信息。
而在车辆的硬性条件上，《意见》则要求具有自动驾驶功能的车辆，要满足系统失效识别与安全响应，人机交互，模拟仿真等测试验证，确保产品具有安全可靠的服务功能，同时鼓励支持接受北斗卫星导航系统信号。
也就是说，未来车企不仅要在驾驶端进行一定的限制，明确告知用户驾驶操作规范，也要加强自身硬件能力，而不是为了宣传，夸大自身性能，置用户安全于不顾。
而在 OTA 软件层面上，《意见》也提出了相关升级备案的要求作为汽车产品最具想象空间的环节，每家车企都在不遗余力的加大 OTA 环节的研发
但有不少业内人士称，目前车企的 OTA 在很大程度上成为了修复BUG的工具，并没有实现所谓的升级。
不管是想要对标特斯拉，还是想将自动驾驶技术作为核心竞争力，对新能源汽车企业来说，《意见》的出台无非是给加速奔跑的车企们带上了紧箍咒，在技术与物联网不断迭代的过程中，如何平衡安全性及效率之间的关系，也是各家车企无法忽视的问题之一。
人的生命安全是无价的，保障用户人身安全应该作为企业的最高原则和最基本要求车企切勿再漠视技术的边界警告，把用户暴露于不可承受的风险之下
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